Taxe carbone, écopastille... : inventaire des mesures pour renforcer la fiscalité écologique

De nombreuses réformes ont récemment cherché à renforcer le caractère incitatif de la fiscalité écologique et à développer les taxes sur les carburants fossiles. Ces mesures doivent encore être approfondies pour favoriser l’évolution des modes de consommation et la transition écologique.

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Des mesures fiscales récentes en faveur de la transition écologique

Plusieurs mesures récentes vont dans le sens d’un développement de la fiscalité environnementale. Sa dimension incitative a notamment été renforcée.

La contribution climat-énergie

Complémentaires du marché européen de quotas de CO2, les taxes sur les énergies fossiles intègrent depuis la loi de finances pour 2014 une composante carbone, la contribution climat-énergie (CCE) dite taxe carbone. Son montant est passé de 7 euros par tonne de CO2 en 2014 à 44,60 euros en 2018, permettant à la France de faire partie des États tarifant la tonne de CO2 au-dessus de 40 euros.

La loi de finances pour 2018 prévoit le passage de la CCE à 86,20 euros la tonne en 2022, ce qui devait permettre de doubler son rendement de 8 à 15 milliards d’euros. La loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte adoptée en 2015 prévoit de la porter à 100 euros en 2030. Néanmoins, à la suite du mouvement des "gilets jaunes", la présidence de la République a annulé la hausse prévue au 1er janvier 2019.

Dans un rapport publié en septembre 2019, intitulé "La fiscalité environnementale au défi de l’urgence climatique", le Conseil des prélèvements obligatoires (CPO) recommande "la reprise d'une trajectoire de fiscalité carbone" si la France veut atteindre ses objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre.
Le gouvernement a déclaré qu'il n'envisageait pas de hausse de la taxe carbone en 2020.

Dans le cadre de la contribution climat-énergie, certains produits énergétiques bénéficient d’un régime fiscal avantageux. C’est par exemple le cas du gaz naturel routier (GNR) ou pour véhicules (GNV), composé de bio-méthane et permettant de réduire les émissions de CO2 de 97 %.

Quelles sont les énergies concernées par la taxe carbone ? Gaz naturel, Charbon, Gazole Essence, Fioul.   Certains secteurs polluants bénéficient d’exonérations ou de réductions (Aérien, Maritime, Routier).  Pour être efficace, cette taxe carbone doit progressivement augmenter (7€ par tonne de CO2 en 2014, 14,5€ en 2015, 22€ en 2016, 30,50€ en 2017, 44,60€ en 2018 pour un objectif de 100€ en 2022 (l’augmentation prévue en 2019 a été annulée et la reprise de la trajectoire carbone n’est pas planifiée)

Les taxes sur les activités polluantes

Quant à la taxe générale sur les activités polluantes (TGAP), impôt incitatif frappant différents types de produits polluants (déchets, émissions polluantes...), elle a vu son assiette et son tarif augmenter depuis 2013. Par exemple, les tarifs de la TGAP "air" ont doublé en 2013 et son assiette a été étendue à de nouvelles substances comme le plomb.

La TGAP "déchets" porte sur les installations de stockage et d’incinération des déchets, en fonction des quantités réceptionnées et des performances environnementales. Dans le cadre de la feuille de route pour l’économie circulaire publiée en avril 2018, son taux passera d’ici 2025 de 48 euros à 65 euros la tonne sur l’enfouissement et de 15 à 25 euros sur l’incinération, l’objectif étant de rendre la mise en décharge plus onéreuse que le recyclage. Inscrite dans la loi de finances pour 2019, cette forte hausse de la TGAP sur l'élimination des déchets augmente la charge fiscale pour les collectivités territoriales, compétentes dans ce domaine.

Des expérimentations de tarification incitative des déchets sont menées pour réduire le volume de la poubelle grise en faisant payer le service d’enlèvement des déchets ménagers en fonction du poids réel des déchets produits par chaque ménage.

Les taxes sur le transport

Le secteur des transports a fait aussi l’objet de réformes importantes.

Le droit annuel de francisation et de navigation (DAFN), dû par les propriétaires de bateaux, inclut depuis 2011 des critères environnementaux selon la longueur de la coque et la puissance du moteur. Une partie de la taxe est affectée au Conservatoire du littoral.

Depuis 2014, la convergence de la taxation entre l’essence et le gazole a été engagée. En effet, les véhicules diesel génèrent davantage de pollution de l’air que les véhicules essence. Ainsi, la différence de taxation est passée de 17 centimes par litre en 2014 à 9 centimes en 2018 et sera totalement annulée en 2021.

Entrée en vigueur le 1er janvier 2018, le dispositif de l’écopastille vise à faire réduire le taux d’émission moyen du parc automobile de 114 g/km en 2014 à 95 en 2020. Reprenant la même logique que l’ancien bonus-malus écologique à qui il a succédé, il taxe l’achat de voitures neuves mais polluantes jusqu’à 10 500 euros tandis que l’achat de véhicule propre bénéficie d’un bonus allant jusqu’à 3 500 euros et, depuis la loi pour la transition écologique de 2015, de 8 500 euros pour un véhicule électrique.

De même, la généralisation en 2018 de la prime à la conversion à l'ensemble des ménages encourage les particuliers à mettre à la casse leurs véhicules anciens et polluants pour acheter un véhicule plus propre.

Près de 300 000 primes à la conversion ont été attribuées en 2018.

Au premier semestre 2019, 250 000 demandes de prime à la conversion ont été déposées. Si ce rythme était maintenu, "plus de 450 000 dossiers seraient déposés sur l’année et l’objectif d’un million de primes serait atteint dès le milieu de l’année 2020", selon les chiffres du ministère de la transition énergétique et solidaire. Face à l’explosion des demandes, le gouvernement a décidé de recentrer davantage l’aide sur les ménages modestes et les véhicules plus propres.

Le décret du 16 juillet 2019 fixe les nouvelles conditions applicables depuis le 1er août 2019. Les montants de l'aide ont été revus à la baisse, entre 1 500 et 5 000 euros et ne dépendent plus du caractère imposable ou non du ménage mais du revenu fiscal de référence par part. Les véhicules acquis doivent, par ailleurs, avoir un prix d'acquisition inférieur à 60 000 euros et afficher des émissions de CO2 inférieures à 117 grammes par kilomètre contre 122 g/km auparavant.

Enfin, le Comité pour l’économie verte, qui remplace le comité sur la fiscalité écologique, créé en 2012, constitue un dispositif de concertation des parties prenantes et d’évaluation visant à formuler des avis sur les propositions du Gouvernement et à proposer des solutions pour la transition énergétique.

Des recommandations envisageables

La réforme du système fiscal français doit permettre la mise en place d’outils fiscaux à la hauteur du défi climatique et de la réduction des inégalités sociales.

Pour  accroître la logique incitative des taxes environnementales, l’Organisation de coopération et de développement économique (OCDE) appelle au développement de la fiscalité verte dans une déclaration de 2009 sur la croissance verte engageant ses 34 États membres.

Une hausse des taxes environnementales

Une forte augmentation des taux de certaines taxes peut favoriser les changements de comportements. En Suède, par exemple, la taxe sur les oxydes d’azote (Nox), issus de la combustion du diesel et responsables de conséquences sanitaires, atteint 5 500 euros la tonne et a incité les entreprises à réaliser d’importants investissements antipollution.

En outre, la fiscalité doit évoluer dans plusieurs secteurs économiques, en particulier celui des transports qui constitue le premier poste d’émissions de gaz à effet de serre. Dans le cadre de la future loi d’orientation sur les mobilités, le gouvernement a décidé d'aligner la taxation du transport routier et aérien sur celui des modes fluvial et ferroviaire.

À partir de 2020, une écotaxe doit s'ajouter au prix du billet d'avion pour les vols au départ de la France. Son montant ira de 1,50 à 18 euros, selon la classe du voyageur et la destination du vol. Le projet de loi de finances pour 2020 prévoit également une baisse du remboursement de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) pour les transporteurs routiers. Les sommes récoltées serviront à mener des investissements pour des infrastructures de transports plus écologiques. 

Un redistribution plutôt que des dérogations

La suppression progressive des régimes dérogatoires nationaux et niches fiscales subventionnant les énergies fossiles doit par ailleurs être engagée. Dans son rapport de 2013, la Cour des comptes recommande la mise en œuvre des engagements de la loi Grenelle 1 sur les dépenses fiscales dommageables à l’environnement, ainsi qu’un réexamen des taxes relatives à l’énergie.

En parallèle, la création ou le renforcement des subventions favorables à la transition écologique doivent être poursuivis. Par exemple, le versement pour sous-densités (VSD), qui vise à lutter contre l’étalement urbain en taxant les promoteurs dont les constructions manquent de densité dans certains secteurs, s’avère "inefficace car facultatif et très peu mobilisé". Le Commissariat général au développement durable conseille qu’il soit rendu obligatoire.

Enfin, des possibilités plus ambitieuses existent. La création d’une TVA environnementale permettrait d’aligner le prix et la qualité environnementale des produits : cette taxation s’appliquerait à tous les produits pour lesquels il existe une alternative écoresponsable.

Dans le cadre de la réforme de la fiscalité locale en cours, des taxes environnementales locales visant à assurer aux collectivités territoriales les ressources nécessaires pour participer à la transition écologique peuvent être envisagées. Les collectivités territoriales plaident pour l’affectation d’une part de la contribution climat-énergie (CCE) aux projets de transition énergétique et de mobilité durable dans les territoires. 

Une plus grande transparence dans l'utilisation de la fiscalité écologique

L'acceptabilité sociale des taxes environnementales constitue un second axe d’amélioration. Les ménages doivent être accompagnés dans le financement de la transition écologique.

Pour cela, en novembre 2018, le ministre de la transition écologique et solidaire François de Rugy a annoncé vouloir impliquer davantage les acteurs privés dans le financement de la transition écologique. Il envisage la création de "paquets" incluant les acteurs du bâtiment et de l’énergie et les banques qui permettraient la rénovation énergétique des bâtiments.

Dans l’hypothèse d’une mise en place d’un revenu universel d’existence, qui serait garanti par l'État et calculé à partir des dépenses essentielles, un poste dédié à l’énergie pourrait aussi permettre de soutenir les ménages français.

Une plus grande visibilité des prélèvements favoriserait l’effet incitatif de la fiscalité environnementale. Une part significative des recettes fiscales doit donc être consacrée au financement d’actions d’accompagnement en faveur de l’environnement. Par exemple, l’affectation des taxes comme la gestion des milieux aquatiques et la prévention des inondations (GEMAPI) à des enjeux locaux de protection contre les inondations est de nature à renforcer le consentement à l’impôt vert.

En 2018, le porte-parole du Gouvernement, Benjamin Griveaux, a annoncé que l’ensemble des taxes sur les carburants, soit 34 milliards d’euros, seraient investies dans la transition écologique.

Encourager les formes de mobilités durables

Plus largement, la transition écologique implique un changement profond des modes de vie et de consommation, complémentaire de la fiscalité environnementale. Les recettes environnementales permettent d’accompagner les secteurs et acteurs au moyen d’aides spécifiques, notamment pour les plus vulnérables et d’accroître les investissements publics dans les grands chantiers, créateurs d’emplois, de la transition écologique.

De même, de nouvelles formes de mobilité durable doivent être encouragées (transports en commun, covoiturage…). Pour ce faire, la prime à la conversion pour l’achat d’un véhicule devrait être réorientée vers les voitures électriques, qui ne représenteraient que 7% des aides octroyées pour l’instant, selon une étude de l'observatoire société et consommation. Elle pourrait même être transformée en une prime à la mobilité ouverte à tous les modes de transport (par exemple, l’abonnement aux transports en commun ou l’acquisition d’un vélo).

Le problème des batteries électriques de véhicules, dont la production peut potentiellement s’avérer, selon une étude de l’ADEME de 2016, tout aussi polluante que celle d’un moteur thermique à cause de l’extraction de métaux rares (lithium, cobalt), exigera aussi des investissements supplémentaires et la promotion de modes de consommation plus sobres.

Il faut aussi réduire les fractures territoriales en luttant contre l’étalement urbain et en renforçant le réseau de transports en commun, notamment les trains. Or, aujourd’hui, comme l’a indiqué le rapport Spinetta, près de 9 000 km de petites lignes sont menacées de fermeture par manque d’investissement.